<rt id="oa8i0"><optgroup id="oa8i0"></optgroup></rt>
<rt id="oa8i0"></rt><rt id="oa8i0"></rt>
<acronym id="oa8i0"></acronym>
<acronym id="oa8i0"><small id="oa8i0"></small></acronym>
<sup id="oa8i0"></sup>

大公網

大公報電子版
首頁 > 財經 > 經濟觀察家 > 正文

?察股觀經/中國如何穩固制造業優勢?\中泰證券首席經濟學家 李迅雷

2022-08-26 04:24:17大公報
字號
放大
標準
分享

  圖:分析認為,中國高端制造行業仍有較大成長屬性。\新華社

  隨著中國房地產進入下行周期,房地產產業鏈對經濟的拉動作用逐步減弱?;乜礆v史,當年日本房地產泡沫和美國次貸危機之后,優勢領域制造業對兩國的經濟增長和就業作出了重要貢獻。當前中國制造業在全球占比雖然在持續提升,但在中國三大產業中的占比卻過早下降。本文將從制造業產業鏈和區域發展的兩個視角,探討中國制造業面臨的處境和挑戰。

  在中國推進新型工業化的過程中,制造業增加值在全球占比雖然持續提升,但在國內經濟的比重卻過早下降。一方面,由于附加值比重不高,制造業所能貢獻的利潤有限;另一方面,過去具有相對產業鏈優勢的低端制造業已開始向外遷移。

  1970-1980年代,日圓大幅升值及日本人力成本快速上升,勞動密集型產業開始外移。2000年,中國制造業人均工資為每年1057美元,僅相當于日本人力成本的3%。2021年中國制造業人均工資提升至每年14295美元,已接近日本的50%。而以泰國為例的東南亞國家,2000年制造業人均工資每年1789美元甚至略高于當時的中國,至2021年時也僅翻了2.8倍(每年5089美元),比中國低了近三分之二。中國近年對節能環保的重視,也提高了制造企業的生產成本。

  低端制造業外流雖然是產業發展的長期規律,但短期內對中國影響有限。當前的外遷行業,中國的產業鏈完整度都較高。加工制造環節轉移的同時,中國原材料和零配件向東南亞的出口也在增長。以紡織服裝為例,近年來中國前向參與度反而大幅提升。此外,部分東南亞工廠由中國公司開設,利潤仍回流國內。

  人口老齡化與勞動成本上升

  1994年日本進入深度老齡化時,中國正處于勞動力快速增長時期,十年間(1994年-2004年)勞動人口從6.8億增長至7.6億。而當前的中國盡管進入深度老齡化階段,但面對的是一個普遍邁向老齡化的世界,故勞動力數量還是全球第一。盡管2022年中國總人口將被印度超越,但是2021年中國仍有7.9億勞動力,而印度只有4.7億勞動力。而且,從勞動技能、工作效率和加班意愿看,中國制造業工人顯然占優。相比之下,中國勞動者更加勤奮,如中國的勞動參與率高達78%,其中女性的勞動參與率也是全球最高之一,而印度勞動參與率只有46%。

  英美等發達國家已進入或正向超老齡化社會過渡,以東南亞六國為代表的發展中國家,其老齡化程度也高于1994年的中國(除菲律賓外)。從勞動人口數量衡量,越南等國家對中國形成的勞動人口替代量較小。印度作為人口大國,但勞動參與率不足50%,近十年來勞動人口僅增1300萬人,近三年勞動人口更出現了負增長。因此,中國當前面臨的外部勞動人口替代效應明顯弱于1994年的日本。

  當然,中國勞動人口總量盡管仍具有絕對優勢,但這些年來制造業工人數量的持續下降卻是不爭的事實,尤其是大部分年輕人不愿成為藍領工人。據人社部、工信部發布的《制造業人才發展規劃指南》顯示:中國制造十大重點領域2020年的人才缺口超過1900萬人,2025年這個數字將接近3000萬人,缺口率高達48%。而且,隨著企業自動化程度不斷提升,對技能人才的要求也越來越高。

  制造業產品的單件利潤微薄導致工人收入較低,故年輕人群就業意愿不強,這是傳統制造業在國內發展的主要障礙。今后可以通過提高傳統制造業的集中度和職業培訓得以改善。職業教育作為工業制造的上游,在德國等高收入國家受重視程度和社會地位都較高,而在中國的職業教育則遠遠落后于普通高等教育。

  總之,中國制造業大國的地位不會因為部分低端制造業的海外轉移而根本動搖,目前中國制造業的產業配套、規模優勢和國內基礎設施與大市場的支持都是無可匹敵的。不過,制造業也面臨房地產周期下行帶來的需求不足壓力。例如,2011年房地產開發投資增速見頂回落,中國制造業貸款占比已經從2011年的17%回落至2020年的9%。這是因為制造業中大約60%的行業與房地產存在直接或間接相關性。

  引進外資與走向國際

  美國傳統制造業集中度在1960-1980年代大幅提升,以美國化工行業為例,其集中度穩定在70%后,龍頭公司ROE(淨資產收益率)顯著改善。中國處于向龍頭集中的過程中,近年來隨著集中度提升,頭部公司ROE也在增厚,但目前化工行業前十大公司集中度不足30%,龍頭公司份額集中空間還較大。

  從上市公司的數據看,美股中高端制造行業龍頭效應明顯,而中國高端制造行業仍有較大成長屬性。如美股電氣設備CR5(業務規模前五名)市值集中度64%,機械CR10市值集中度60%,而A股相應集中度僅為40%和27%。

  另一方面,發達國家通常以在外設廠的形式來應對全球產業轉移。當前世界500強企業的113家制造企業中,64家國外企業全部在本土以外設立了工廠或分支機構,而49家上榜的中國企業中尚有30%的公司僅在本土生產經營。

  中國跨國公司數量的不足,使得國內企業難以分享海外的人力成本紅利,不利于在全球優化配置資源,也造成中國品牌影響力較弱,品牌定價力不足。因此,中國制造企業引進外資和走向國際需要同步推進。目前看,中國制造企業主要在一些發展中國家布局和拓展業務。如2021年對“一帶一路”沿線國家出口指數相較于2015年已翻了一番;近五年來年均新簽工程承包合同1400億美元,當前仍有約3200億美元工程合同尚未完成。

  截至2020年,中國規模以上企業引進國外技術支出相比20年前擴大了近兩倍,但大部分技術經費支出增量流向對國內技術的購買。面對外部環境變差的壓力,中國在技術升級方面對自主研發的依賴度更強。但從經費支出及增速上看,中國制造業技術進步還有相當空間。

  從智能汽車到大飛機

  汽車制造涉及的產業鏈廣泛,是房地產之外對經濟增長有較大的帶動作用的行業。用完全消耗系數衡量汽車工業每產出1萬元最終產品,需要直接或間接對其他各行業帶來的消耗。筆者測算,汽車整車及零配件制造橫向對基本金屬、化工材料、礦業采選、機械設備、電子設備、基礎化工、電氣機械等多個行業有較高需求,縱向又對金融服務、批發零售、運輸服務進行延伸。

  新能源車的迅速發展,是中國汽車產業在全球價值鏈地位提升的重要因素。根據國際能源機構(IEA)報告,2021年全球電動汽車(EV)和混合動力汽車(PHV)總銷量達近660萬輛,中國新能源車銷量近330萬輛。同期歐洲銷量約為230萬輛,美國約為63萬輛。中國新能源車市場份額大部分也被國產品牌占據,比亞迪、上汽、吉利合計占中國新能源車銷量的52%。

  大飛機一般定義為起飛重量超過100噸的運輸類飛機,包括軍用大型運輸機、民用大型運輸機和150座及以上的干線飛機。中國商飛公司于2008年成立,標志著中國大型客機研制項目正式啟動。

  本月9日,C919專用條件和豁免反饋意見已經展開為期15天的征集,有望取得國內適航證。C919研發以安全、舒適、環保為主要特點,在波音安全事故頻發和全球節能減排的背景下,具有一定的競爭力。中國航空航天相關上市公司相較美國ROE普遍較低,盈利提升空間較大。

  當然,目前中國的大飛機如C919的國產化率約為60%,但關鍵部件國產化率還不高,正如當年中國80年代引進德國大眾汽車廠商發展汽車制造業一樣,國產化率會隨著技術的成熟而不斷提升。

  事實上,中國制造業中發展前景好、能夠形成較長產業鏈的不只是智能汽車和大飛機這兩個行業。由于中國制造業持續轉型升級,半導體、光伏、鋰電等新型行業保持高度景氣,故機械行業中的高端機床、激光設備、工業機器人等設備的需求也處于快速增長期。

相關內容

點擊排行

插进去视频,男人放进女人阳道视频观看,农村少妇久久久久久久,色婷婷五月亚洲一区二区四虎,久久免费看少妇高潮A片不卡农村